Anschluss verpasst

Unternehmen+Management Frankreich investiert Milliarden in Hochgeschwindigkeitsverbindungen nach Deutschland. Die Deutsche Bahn dagegen bummelt.

Es ist friedlich hier zwischen den Wiesen, Weiden und sanften Höhenzügen, nahe der Ortschaft Le Chemin am östlichen Rand der Region Champagne-Ardennes. In das Vogelgezwitscher mischt sich ab und zu Kirchengeläut aus der Ferne. In den schlammigen kleinen Tümpeln sind vom Aussterben bedrohte Molche heimisch geworden.

Die Wasserlöcher rund 200 Kilometer östlich von Paris hat die staatliche französische Schienennetzgesellschaft Réseau Ferré de France (RFF) als Ausgleich für eines der größten Verkehrsprojekte Europas angelegt: die Schienen-Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris–Frankfurt. Nichts erinnert mehr an die Bagger und Laster, die hier alles umgruben. Schnurgerade ziehen sich die Gleise durch die Landschaft. Fast überall auf der 300 Kilometer langen Strecke Richtung Deutschland sind die Arbeiten fertig. Von Juni 2007 an werden hier TGV- und ICE-Züge mit bis zu 320 Kilometern pro Stunde durch die Wiesen pflügen.

Saarbrücken wird von Paris nur noch eine Stunde 50 Minuten statt jetzt bestenfalls knapp vier Stunden entfernt sein, Frankfurt auf drei Stunden 45 Minuten statt heute mehr als fünf Stunden (via Köln/Brüssel) heranrücken. So vereinbarten es 1992 Bundeskanzler Helmut Kohl und Frankreichs Präsident François Mitterrand.

In Deutschland jedoch liegt die neue schnelle Eisenbahnwelt in weiter Ferne. Auf dem Weg nach Frankfurt werden die Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Saarbrücken und Mannheim zunächst vermutlich gerade mal 160 Stundenkilometer fahren. Saarlands Ministerpräsident Peter Müller spricht bereits von einer „Blamage“. Für Deutschland drohe das „Jahrhundertprojekt“ zu einer Lachnummer zu werden.

WIEDER EINMAL HINKEN Eisenbahnverkehr und -industrie in Deutschland durch politischen Kleinmut, überhöhte Qualitätsansprüche und eine finanziell klamme Deutsche Bahn der Entwicklung in Frankreich hinterher. Dort investieren allein der Staat, seine Schienengesellschaft sowie die Regionen 3,9 Milliarden Euro in den Bau der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke und in Bahnhöfe. Dazu kommen mehr als eine Milliarde Euro für Züge. Deutschland dagegen haut derzeit das meiste Geld für neue Strecken zwischen München und Berlin raus.

Zugleich legt sich die Deutsche Bahn wegen vergleichsweise lächerlicher 30 Millionen Euro quer. Das Geld wäre nötig, damit die Züge wenigstens zum Teil mit Tempo 200 durch den Pfälzer Wald fahren könnten. Auslöser für die Knausrigkeit ist das neue Europäische Zugleitsystem ETCS (WirtschaftsWoche 50/2005), mit dem neue Hochgeschwindigkeitstransversalen eigentlich ausgestattet werden sollen. Doch „der endgültige Ausbau“ mit ETCS, sagt Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, „wird wahrscheinlich erst im Jahr 2008 fertig gestellt“.
Weil die Installation der gegenwärtigen Technik parallel zu dem neuen System „Mehrkosten in Höhe von 30 Millionen Euro verursachen“ würde, verfügte Deutschlands oberster Eisenbahner schlicht, sie sei „ nicht vorgesehen“. Die französische Staatsbahn Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) dagegen baut einfach beide Systeme ein.

Saarlands Regierungschef Müller will nun den neuen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee drängen, die ab 2010 vorgesehenen 69 Millionen Euro für einen weiteren Streckenausbau auf deutscher Seite schon früher lockerzumachen. Mehdorn verspricht zurzeit nur, „wir werden ab Frühjahr 2008 die Strecke Paris–Frankfurt unter vier Stunden fahren“ – ein Jahr später als ursprünglich geplant.

Im Saarland wächst die Sorge Investoren zu verlieren, die sich durch die neue, attraktive Verkehrsverbindung zusammen mit den günstigen Immobilienpreisen und der Universität angezogen fühlen. Die Region droht ins Hintertreffen zu geraten, weil sich die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke in der Nähe der lothringischen Stadt Metz gabelt. Von hier aus führt ein Nordast über Saarbrücken nach Frankfurt und eine Südstrecke über Straßburg und Karlsruhe nach Stuttgart. Den Nordstrang sollen die Deutschen mit ihrem ICE bedienen, während die SNCF mit ihrem TGV nach Stuttgart fährt. Die Saarländer fürchten nun, dass ihnen der erhoffte Verkehr abhanden kommt, weil die Franzosen als Hauptprofiteure den Ausbau der Straßburger Strecke beschleunigt haben.

Gleichwohl herrscht Verärgerung auch in Karlsruhe. Nicht einmal Geld für eine seit Jahrzehnten überfällige neue Eisenbahnbrücke sei da, klagt Oberbürgermeister Heinz Fenrich; weder aus Berlin, geschweige denn von der Deutschen Bahn, die zwar im Besitz des Schienennetzes ist, sich ihre Neubaustrecken aber nur noch vom Bund bezahlen lässt.

In Frankreich dagegen hat der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes Unterstützung von höchster politischer Ebene. Mit 1500 Kilometern liegt mehr als ein Drittel des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes zwischen Rhein und Pyrenäen. Im Gegensatz zu Deutschland liegt das Schienennetz nicht bei der Eisenbahngesellschaft SNCF. Die Gleise gehören der staatlichen Schienengesellschaft RFF. Die SNCF betreibt das Schienennetz und zahlt für dessen Nutzung so genannte Trassenentgelte an die RFF. Neben dieser übernehmen auch die Regionen die Finanzierung des Streckenbaus.

Die Folgen dieses Systems, das unabhängig von der Kassenlage und Geschäftspolitik der SNCF ist, können sich sehen lassen. Städte wie Nantes oder Dijon erlebten durch die Anbindung an das TGV-Netz einen immensen Aufschwung mit Wachstumsraten von jährlich zehn Prozent, einem Bevölkerungszuwachs um die 15 Prozent innerhalb von 15 Jahren und einen Zustrom von Touristen.
Zwischen Paris und dem knapp 500 Kilometer entfernten Lyon verkehrt der TGV zu manchen Zeiten im 15-Minuten-Takt. Die 200 Kilometer vor Paris liegenden Städte Le Mans oder Tours sind fast zum Vorort der Hauptstadt geworden. Viele pendeln täglich nach Paris. Seit die 800 Kilometer entfernte Mittelmeer-Metropole Marseille in drei Stunden zu erreichen ist, hat mancher Pariser seinen Hauptwohnsitz in die Provence verlegt und verbringt dort dank 35-Stunden-Woche regelmäßig lange Wochenenden. Damit etablierte sich der Zug auch als veritable Alternative zum Luftverkehr. Wer von Paris nach Marseille, Bordeaux, Lyon oder Lille will, steigt kaum noch ins Flugzeug.

Aber auch die einfachere Technik im Vergleich zum deutschen ICE sorgte für den Siegeszug des TGV. Denn die SNCF setzt auf Masse statt auf Klasse, und das seit 1981, während die Deutsche Bahn zusammen mit Siemens und Konsorten den ersten ICE erst 1991 auf die Schiene brachte. Der TGV ist in der Anschaffung relativ preiswert, zumeist rappelvoll – und zählt mit mehr als einer Milliarde Reisenden seit 1981 zum Nationalstolz der Franzosen. Die Tickets sind im Vergleich zum ICE durchschnittlich nur etwa halb so teuer, weswegen sich fast jeder Durchschnittsverdiener den Trip mit dem TGV leisten kann. Dafür nimmt der Reisende in Kauf, dass die Bestuhlung eng ist, beim Material Plastik statt Holz oder Glas vorherrscht und der Zug bisweilen arg rumpelt, wenn er durch Felder, Wiesen und Wälder rast.

Doch auch jenseits unterschiedlicher Konzepte und deutscher Sparsamkeit verläuft das Zusammenwachsen des deutschen und französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs nicht ungestört. Immer öfter kommen sich Deutsche Bahn und SNCF auch unternehmerisch in die Quere. So weist Mehdorn den Wunsch der Fran-zosen, mit dem TGV bis München fahren zu dürfen, mit Hinweis auf Kapazitätsengpässe zurück: Überwinden ließen sich die Probleme nur, „wenn die Deutsche Bahn im Gegenzug mit ihrem ICE von Brüssel nach Paris fahren darf und so Gleich-berechtigung zwischen den Partnern und ein ausgewogenes geschäftliches Verhältnis dargestellt wird“. Seit Jahren verzögerndie Franzosen auch die Zulassung des ICE in Frankreich, die jetzt aber angeblichkurz bevorsteht. Derzeit verkehren zwischen Köln und Brüssel der französische TGV-Zug Thalys und der ICE sogar nebeneinander.

Den Nachteil haben die Reisenden, deren Tickets nur bei der SNCF oder der Deutschen Bahn gelten. Zum Nachteil aber auch beider Eisenbahngesellschaften – weil jede von ihnen hohe Verluste einfährt.

gerhard.blaeske@wiwo.de | Paris

Quelle: Wirtschaftswoche vom 19.01.2006

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