Es ist kaum ein halbes Jahr her, da hatte die Deutsche Bahn noch ausdrücklich begrüßt, daß sie bald von der Bundesnetzagentur kontrolliert würde. Kein Wunder, denn die Regulierung bedeutet die spürbar weniger schmerzhafte Alternative zum Herauslösen des Schienennetzes aus dem Konzern.

Inzwischen muß allerdings auch die Bahn feststellen, daß die Regulierung gehörige Tücken aufweist - und dies bereits Monate bevor die Netzagentur überhaupt ihre Arbeit aufnimmt.

Die Bahn rechnet nun damit, daß rund 100 "Zweifelsfragen" höchstrichterlich geklärt werden müssen. Nur auf diesem Wege sei eine dauerhaft gültige Auslegung garantiert. "Ich rechne damit, daß es mindestens fünf Jahre dauern wird, bis sich ein verbindlicher Rechtsrahmen für die Bahn-Regulierung herausgebildet hat", sagte Joachim Fried, Chef der Regulierungsabteilung bei der Bahn, der WELT.

Die unklare Lage sei vor allem eine Folge des novellierten Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG), das nach langem Hin und Her erst im Vermittlungsausschuß seine endgültige Form annahm und deshalb ausgesprochenen Kompromißcharakter habe. Die Bundesnetzagentur betont selbst, daß das AEG mit anderen Konzepten und Begrifflichkeiten arbeitet als dies in der Telekommunikation der Fall ist, in dem die Behörde schon langjährige Erfahrungen hat. "Deshalb werden wir vieles interpretieren müssen", sagte der Präsident der Bundesnetzagentur, Matthias Kurth, der WELT. "Wir werden die Spielräume nutzen und mit guten Argumenten ausfüllen."

Die Bahn scheint sich da nicht so sicher zu sein. "Streit ist zum Beispiel bei den Trassenpreisen programmiert", sagt Regulierungsexperte Fried voraus. So mache das Gesetz keine eindeutigen Vorgaben dazu, wann der Grundsatz der Vollkostendeckung gelte und wann nicht. Gravierende Probleme seien auch absehbar, nach welchem Modus die Deutsche Bahn Trassen an Konkurrenten zu vergeben habe. Das AEG verbiete das bisher praktizierte Verfahren, vergebene Trassen einfach auf das nächste Jahr zu verlängern. Gestattet seien indes Rahmenverträge, die den Nutzern ein fünfjähriges Vorrecht für Trassen innerhalb bestimmter Zeitabschnitte einräumten. Das Problem: Die Rahmenverträge dürfen nur 75 Prozent der Gesamtkapazität abdecken. "Wollten wir alle voraussichtlichen Vertragsanfragen berücksichtigen, würde in fast allen wichtigen Knoten die 75-Prozent-Grenze klar überschritten", sagt Fried. "Finden wir keine angemessene Lösung für die Rahmenverträge, läuft es wohl darauf hinaus, daß es jedes Jahr ein Hauen und Stechen um den Fahrplan geben wird."

Ein drittes großes Problemfeld dreht sich um die Frage, was alles die zu regulierende Infrastruktur umfaßt. Nach Ansicht der Bahn gehört nur das Schienennetz eindeutig dazu, nicht jedoch Serviceeinrichtungen wie Werkstätten oder Waschanlagen. Folglich müßte die Bahn Konkurrenten nur Zugang zu diesen Einrichtungen gewähren, allerdings nicht zu von den Wettbewerbern geforderten Zeiten. Und auch eine gesonderte Buchführung, wie es für alle Bestandteile der Infrastruktur Pflicht ist, sei hier nicht geboten.

Die Bahn will ganz offenbar auf breiter Front ein Minimum an staatlichen Eingriffen durchsetzen. "Solange das Bahnnetz keine angemessene Rendite erwirtschaftet, sollte sich die Bundesnetzagentur auf die Kontrolle der Rechtskonformität und Diskriminierungsfreiheit des Preissystems beschränken", fordert Fried.

Laut AEG kann die Netzagentur ohnehin erst eingreifen, nachdem die Bahn ihre Preise gesetzt hat. "Der Gesetzgeber hat das AEG bewußt um die Entgeltkontrolle erweitert", kontert Kurth. "Wir können und werden uns dem nicht entziehen."
Der Staatskonzern beobachtet zudem die Bemühungen der Netzagentur mit Argwohn, rund 60 neue Mitarbeiter für die Regulierung einstellen zu wollen. "Wir werden uns ähnlich muskulös für den Dialog mit dem Regulierer aufstellen wie dieser sich selbst", sagt Fried. Die Bahn habe rund 30 Regulierungs-Spezialisten und werde künftig auch verstärkt externe Expertise bemühen.

Quelle: Welt vom 17.09.2005

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