„Wir haben die Nase voll“, sagt Lokführer Jens Meier (alle Namen geändert). „Wir sind nicht die Deppen der Nation.“ Die Stimmung bei den Bahn-Mitarbeitern ist im Keller. Und das nicht erst, seit die Verhandlungen über einen Beschäftigungssicherungsvertrag gescheitert sind. Der Frust sitzt tiefer. „Die Bahn will an die Börse mit der Folge, dass wir uns kaputt sparen.“ Für Zugbegleiter Uwe Reiners haben Verspätungen und schlechter Service eine Ursache: „Die Bahn ist kein Verbund mehr. Heute wurschtelt jeder Geschäftsbereich vor sich hin. Und ich habe mittlerweile sechs Berufe: Ich bin Psychiater, Gepäckträger, Ober, Techniker, Blitzableiter und Fahrkartenkontrolleur.“

Sechs Bahn-Mitarbeiter aus dem Regionalbereich West (das ist der Großraum Köln / Dortmund) schildern ihren Alltag bei der Bahn. Sie arbeiten als Lokführer im Fern- und Nahverkehr, als Zugbegleiter und Aufsichten.

Überlastetes Netz. „Wir im Westen haben die schlechtesten Pünktlichkeitswerte“, sagt Lokführer Werner Brauers. „Zwischen Dortmund und Köln fahren wir die Verspätungen ein, die sich bundesweit auswirken.“ Vor allem freitags sei die Trasse derart voll, dass das Fahren nach Plan unmöglich wird. Ein Beispiel: „Erst letzte Woche hat ein Eurocity aus Hamburg mit zehn Minuten Verspätung alle reingerissen. Mir haben sie in Dortmund dann den Regionalexpress aus Hamm vor die Nase gesetzt, weil der noch pünktlich war. Der ist dann vor mir hergegurkt, hält aber öfter, zum Beispiel in Wattenscheid. In Essen haben sie ihn dann aufs S-Bahngleis geschickt. Mit dem Erfolg, dass er in Düsseldorf auch eine halbe Stunde Verspätung hatte und mein IC für die Kunden des Nahverkehrs freigegeben wurde. Ich bin dann dort zu spät weggekommen, weil zwei Minuten Aufenthalt für den Fahrgastwechsel nicht reichen.“

Kaum Ausweichgleise. Alle Strecken, die für den normalen Betrieb nicht mehr gebraucht werden, werden stillgelegt. „Früher konntest du über die Güterbahn und Duisburg-Wedau ausweichen, wenn es in Höhe Mülheim / Ruhr ein Problem gab“, sagt Lokführer Werner Brauers. „Heute stehst du, Feierabend.“ Besonders ärgerlich seien die Rückbauten von Überholgleisen auf der linken Rheinseite zwischen Köln und Mainz und auf der Strecke Köln-Aachen. „Brühl, Bad Godesberg. Da konnte man mal einen Zug überholen. Heute schleichst du hinterher.“

Veraltete Trassen. 70 Bau- und damit Langsamfahrstellen auf der linken Rheinseite allein zwischen Köln und Mainz, fehlende Ersatzteile bei veralteter Technik. „Zwischen Münster und Dortmund war wochenlang eine Weichensteuerung kaputt“, so Lokführer Brauers. „Weil es das Bauteil nicht mehr gibt, eine Lagerhaltung natürlich auch nicht mehr, sind wir dort wochenlang ohne Signalsteuerung auf Sicht gefahren.“ Tempo 40 statt 120. „Was das bedeutet, kann sich jeder ausrechnen.“ Sein Kollege Willi Wergel kann derartige Probleme nur bestätigen. „Bei der Instandhaltung ist das ähnlich. Das ist alles zentralisiert worden. Früher hatten wir viele kleine Baubezirke mit Bahnmeistern, die kannten jede Weiche beim Vornamen. Heute wird besichtigt, dann ein Streckenmeldezettel geschrieben, und irgendwann kommt die Instandsetzung. So lange wird die Geschwindigkeit heruntergesetzt. Wir haben Qualitätsverluste, heißt es dann. Was nichts anderes bedeutet als: Wir sind wieder zu spät.“

Züge im Dauereinsatz. „An der Sicherheit wird nicht gespart“, berichtet Frank Diehl, der häufig mit den ICE 3 auf der „Rennbahn“ Köln - Frankfurt unterwegs ist. „Die steht an erster Stelle.“ Aber alles andere sei zweitrangig. „Solange nicht Räder oder Bremsen kaputt sind, fährt das Ding bis zur nächsten Inspektion, die alle zwölf Tage ansteht. Egal, ob da fünf Türen oder ein paar Klimaanlagen defekt sind. Reservezüge gibt es nur wenige, die kosten Geld.“

Zu wenig Personal. Im Fernverkehr sei der Berechnungsschüssel ganz simpel, so Zugbegleiter Uwe Reiners. Zwei Leute als Stammpersonal müssten bis zu 200 Passagiere betreuen, bei bis zu 300 komme ein Dritter dazu, darüberhinaus dann ein Vierter - „natürlich nur auf den Streckenabschnitten, auf denen viel los ist.“ Aber, schränkt Reiners ein, „keiner berücksichtigt, dass ich beispielsweise zwischen Köln und Dortmund etliche Fahrgastwechsel habe. Da sitzen im Schnitt vielleicht 190 Leute in meinem Zug. Dass auf diesem kurzen Stück mit fünf Halten aber 600 verschiedene Personen den Zug nutzen, interessiert nicht. Darunter leidet der Service.“ Erschwerend komme hinzu, dass die Kontrollen durch Computer- und Handytickets mehr Zeit in Anspruch nehme. „Besonders ärgerlich sind die Billigtickets, die an einen bestimmten Zug gebunden sind. Da gibt es dauernd Diskussionen, weil jemand auf einen früheren oder späteren Zug umgestiegen ist. Bei einem Billigflieger käme niemand auf diese Idee.“

Politik spart beim Nahverkehr. „Das ist ein großes Sorgenkind, und wir können nicht einmal etwas dafür“, schimpft Zugbegleiter Michael Untermaier. In Regionalzügen werde kaum noch kontrolliert, und seit neuestem gebe es dort auch keine Fahrkarten mehr. Die Folge: Wer ohne Fahrschein angetroffen wird, muss zunächst einmal 40 Euro zahlen, egal, ob der Automat auf dem Bahnsteig defekt war oder nicht. „Das schafft böses Blut.“ Die Bahn würde sofort Kontrolleure einsetzen, „aber wenn die Verkehrsverbünde die Züge ohne Personal bestellen, weil das billiger ist, kann das nicht unser Problem sein.“ Ist es aber doch: Denn sobald es Ärger gibt und bei Schwarzfahrern ein Polizeieinsatz erforderlich wird, steht der Zug. „Das hatte ich zuletzt in Köln-Süd. Und eine Kettenreaktion ausgelöst.“

Zwang zum Energiesparen.„Erst hast du nichts mehr davon gehört. Jetzt geht der Mist wieder los.“ Lokführer Brauers schüttelt den Kopf. „Die Kollegen sparen auch noch Energie, wenn sie Verspätung haben. Rollen lassen, elektrisch bremsen. Mir hat der Gruppenleiter vorgeworfen, ich hätte elf Prozent zu viel verbraucht. Offenbar hängen davon Prämien in irgendwelchen Führungsetagen ab. Wir machen einmal im Jahr eine Energiesparfeier, da stehen jedem fünf Euro zu.“ Offiziell gilt bei der Bahn die Regel: Sicherheit vor Pünktlichkeit vor Wirtschaftlichkeit. „Dennoch hat das Sparen Folgen“, so Brauers Kollege Meier. „Auf der Rennbahn Köln - Frankfurt ist die Fahrzeit so großzügig bemessen, dass sich Energie sparen lässt. Wenn der Fahrzeitpuffer kurz vor Frankfurt aber aufgebraucht ist und irgendetwas passiert, sind wir wieder zu spät.“

Quelle: Kölner Stadt Anzeiger vom 26.09.2006

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